科林麥克雷拉力賽2005全攻略(下篇）

　　Inside：表示賽車應保持在彎道內(nèi)側(cè)行駛。

　　Outside：表示賽車應保持在彎道外側(cè)行駛。

　　Into：表示“緊接”的意思，即上一彎描述和下一彎描述之間的連接詞。

　　第7講：如何默記賽段?

　　領(lǐng)航路書畢竟是一種概括描述，對于那些想成為高手的玩家來說最穩(wěn)妥的方法就是把賽段背下來。默記賽段的關(guān)鍵是記住參照物。參照物大致分為兩種，第1種是“特征參照物”，第2種是“攻彎參照物”，下面分別解釋?！疤卣鲄⒄瘴铩蓖ǔＶ高@個路段位于林蔭道，那個路段位于懸崖峭壁，這個急彎之前有圍欄和小河，那個盲彎的外側(cè)是紅白相間的隔離網(wǎng)，而內(nèi)側(cè)是一棵孤樹……經(jīng)過反復記憶，賽段的種種“特征參照物”應該像DVD那樣刻在腦子里，你的大腦要像一塊高速“硬盤”，實戰(zhàn)中能快速調(diào)用賽段里的一切影像資料，不僅回憶起第1彎，而且能聯(lián)想到下一彎，以便在進入第1彎時為第2彎做準備。接下來我們講講“攻彎參照物”，如果說“特征參照物”屬于宏觀記憶，那么“攻彎參照物”就屬于微觀記憶，比如這個彎的剎車點在哪，那個彎的出彎點在哪，這個彎的內(nèi)側(cè)有一支小牌子可作為切彎參照物，那個彎的內(nèi)彎有一棵小樹可作為參照物。這時玩家的大腦更像一塊CPU，你要在頭腦中快速“渲染”出一套3D過彎動畫，而且當賽車入彎后你還得不斷調(diào)整頭腦中的這套3D動畫，即根據(jù)賽車的過彎狀態(tài)不斷進行調(diào)整。順便插一句，一些人認為玩賽車游戲不需要高智商，只要反應速度就行了，其實這種看法是錯誤的，賽車游戲要求玩家的大腦要具備閃電般的運算能力。

　　記得美國《探索》電視節(jié)目中的一位記憶專家常用“聯(lián)想記憶法”，在拉力游戲中你可采取“外號記憶法”，也就是給各個彎道和危險路段起一個外號，而且越形象、越符合特征越好，例如叫什么“車道溝”、“洗臉盆”、“獨木橋”、“翹翹板”等。一般來說，一條賽段反復開上10～20遍基本可記清楚，這時你可關(guān)閉領(lǐng)航箭頭和領(lǐng)航語音，因為這些東西會干擾你的記憶力。此外你還可反復看錄像，或者將重點彎道用截圖方式保存到硬盤里，并且一定要給截圖標注上如何過彎的文字描述。想成為高手，你必須多付出10倍的努力，即便這樣也往往只比對手快出1%～2%。

　　第8講：如何調(diào)校賽車?

　　不要迷信調(diào)校，調(diào)校不是偏方兒，拉力賽的多變性和復雜性決定著調(diào)校不像場地賽那樣重要。取得好成績的關(guān)鍵還在于駕駛技術(shù)。以下對《柯林·麥克雷拉力2005》的調(diào)校作一簡要介紹。

　　1.輪胎類型：選擇輪胎時要注意路況介紹和天氣預報，如果一條賽段由多種路面組成，要根據(jù)比例最高的路面選擇輪胎;如果2種路面所占的比例接近，要根據(jù)戰(zhàn)術(shù)和自己的特長來選擇輪胎。

　　2.底盤離地高度：底盤低意味著車身重心低，這有利于提高賽車的操控性，建議在不至過分壓縮彈簧行程的前提下盡量降低底盤。

　　3.彈簧硬度：軟彈簧提高賽車在顛簸路面的操控性，而且保護輪胎和其他機械結(jié)構(gòu)，但軟彈簧使底盤高度不得不提高一些。因此路質(zhì)越好，飛跳越少，就越應該使用較硬的彈簧。

　　4.防側(cè)傾桿硬度：軟防側(cè)傾桿更適合慢速彎，硬防側(cè)傾桿更適合高速彎，應根據(jù)賽段彎道類型進行調(diào)校。

　　第9講：如何解決“入彎轉(zhuǎn)向不足”和“出彎轉(zhuǎn)向過度”?

　　《柯林·麥克雷拉力2005》對轉(zhuǎn)向作了一個調(diào)整，具體地說就是把轉(zhuǎn)向分為“標準轉(zhuǎn)向”和“快速轉(zhuǎn)向”，這在PC賽車游戲史上還是第1次。但客觀地說，“標準轉(zhuǎn)向”的轉(zhuǎn)向速率比較慢，這導致入彎時車頭不能及時轉(zhuǎn)過來，因此習慣《柯林·麥克雷拉力2004》操縱感的玩家會覺得進彎遲緩，看來只有多剎車或多收油才能順暢入彎。除了“入彎轉(zhuǎn)向不足”外，“出彎轉(zhuǎn)向過度”也是《柯林·麥克雷拉力2005》出現(xiàn)的新問題，其實原因很簡單，既然轉(zhuǎn)向速率偏慢，那么出彎時回正方向盤的速率也自然會變慢，車子已駛上直道，但車身還遲遲沒有擺正，這不僅影響出彎加速，有時還會導致車頭撞墻。因此建議當賽車在彎中時就應提早回正方向，出彎時正合適。

　　第10講：如何使用“快速轉(zhuǎn)向”?

　　“快速轉(zhuǎn)向”使賽車的轉(zhuǎn)向速率加快，但轉(zhuǎn)向角度卻減小了，也就是說方向剛剛轉(zhuǎn)過一點兒角度就開始回正。此外使用“快速轉(zhuǎn)向”時還必須按住一個切換鍵，習慣傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向操控的玩家一時間會覺得挺別扭，尤其手動擋玩家更是恨不得生出“三只手”。筆者用一個小紙卷兒把“快速轉(zhuǎn)向”切換鍵塞住，雖然不再需要用手指按住這個切換鍵，但短促而生硬的轉(zhuǎn)向卻使賽車過彎時如同扭秧歌，看來“快速轉(zhuǎn)向”只適合急彎、直角彎和回頭彎，搞不懂《柯林·麥克雷拉力2005》的程序師為什么把轉(zhuǎn)彎改成這副模樣，賽車轉(zhuǎn)向遲鈍，很不爽!順便提一句，一些玩家認為本作比上一代更真實，其實程序員只不過略微修改了轉(zhuǎn)向速率的參數(shù)，游戲難度是被故意提高的，其實《柯林·麥克雷拉力2005》的物理數(shù)據(jù)量較之《柯林·麥克雷拉力2004》并沒有太大進步。

　　第11講：如何理解這款游戲的操控特性?

　　本作和它的前作一樣，當你使用鍵盤操控時油門和剎車都帶有一定程度的輔助，也就是說如果玩家一下將鍵盤按到底，輪胎并不會出現(xiàn)嚴重打滑或鎖死，可以說游戲中的所有賽車都配備一定程度的TCS(牽引力控制系統(tǒng))和ABS(防抱死制動系統(tǒng));如果玩家一邊轉(zhuǎn)彎一邊剎車，車子依然會有令人滿意的制動效果，而且通常不會出現(xiàn)打轉(zhuǎn)兒現(xiàn)象。此外，在緊急制動時車子也通常不會失控，我們可把這理解為賽車帶有EBD(電子制動力分配系統(tǒng))和EBA(緊急制動輔助系統(tǒng))。游戲中的顛簸路段會使車身有不同程度的震動，但細心的玩家會發(fā)現(xiàn)除非車子飛離地面，否則其駕駛特性幾乎沒什么變化，輪胎依然有良好的附著力，其效果大大超過了DSC(車身穩(wěn)定系統(tǒng))和DCS(車身動態(tài)控制系統(tǒng))所能提供的穩(wěn)定作用。最令人驚詫的是賽車在上坡或下坡時的加速度和減速度幾乎一樣，也就是說游戲中的賽車不受萬有引力的制約，你會發(fā)現(xiàn)車子在下坡路段、上坡路段和平地路段的制動距離幾乎一樣，這顯然已不是HDC(坡道控制系統(tǒng))和DAC(下坡輔助控制系統(tǒng))所能產(chǎn)生的功效?？陀^地說，《柯林·麥克雷拉力2005》的駕駛輔助太多，而且效果過強，它本質(zhì)上是一款動作型賽車游戲，而對于玩家來說，駕駛性能如此精良的拉力賽車，理應更大膽地發(fā)揮自己的潛力，你可把車子開得更狠或把彎道用得更盡，游戲允許你把賽車性能推向極限。

　　第12講：如何看待各種車型的區(qū)別?

　　本作包括類型多樣的拉力賽車，按驅(qū)動方式可分為四驅(qū)、前驅(qū)和后驅(qū)?，F(xiàn)實中這3種拉力賽車的操控有較大區(qū)別，但游戲程序并未詳盡計算賽車的各種物理效應，因此在游戲中這3種車型的駕駛特點基本一樣，只是車速不同或車輛操控反應速度不同。本質(zhì)上所有賽車都接近四驅(qū)車的駕駛特點，如果你喜歡玩聯(lián)網(wǎng)模式或計時模式，建議使用四驅(qū)(4WD)賽車。

　　第13講：使用自動擋，還是使用手動擋?

　　對于新手來說，用手動擋肯定比用自動擋要慢不少;對于中手來說，用手動擋比用自動擋只慢一點點，經(jīng)過長期練習，二者的成績會逐漸趨于接近;而對于高手來說，用手動擋要比用自動擋略快一點。舉例來說，在一個用時3分鐘的賽段手動擋大致比自動擋快出1秒。而對于超級高手來說，同樣用時3分鐘的賽段則會快出2秒。大多數(shù)玩家初練手動擋時會感覺小腦不夠用，千萬別因此半途而廢，隨著熟練程度的提高你會逐漸達到條件反射狀態(tài)。換擋時盡量不要斜眼瞟轉(zhuǎn)速表，高手用耳朵換擋。手動擋的好處還在于你可強行退下1擋并通過快速彎，這時油門不松、剎車不踩，賽車過彎時會有更高的轉(zhuǎn)速和更快的速度。

　　第14講：如何掌握不同路面的特性?

　　我們沒有按照傳統(tǒng)的多種路面類型來寫以下章節(jié)，而是按照兩種基本的拉力過彎技術(shù)來加以區(qū)分，大致可分為“側(cè)滑過彎”和“抓地過彎”，這兩種技術(shù)分別對應“低附著力路面”和“高附著力路面”，下面就讓我們詳細了解這兩種路質(zhì)的駕駛特性。

　　低附著力路面包括沙土、碎石、泥地和冰雪等，在這種路面上過彎通常使用側(cè)滑。眾所周知，賽車前輪在上述路面上缺乏足夠的抓地力，這也就是說前輪缺乏足夠的轉(zhuǎn)向能力。如果我們想通過常規(guī)的抓地方式過彎，那么必須把車速降得很低，但這樣過彎顯然耗時太多。側(cè)滑過彎正是針對低附著力路面的上述弊病，賽車在入彎時預先調(diào)轉(zhuǎn)車頭并指向出彎行進方向，而且側(cè)滑還可協(xié)助減速，不僅入彎速度沒有損失，還可提高出彎速度，并使賽車在接下來的直路獲得更高速度。不過側(cè)滑過彎的技術(shù)難度較抓地過彎要高出一些，后者的主要元素是“彎道走線”和“過彎車速”，而前者在此基礎(chǔ)上又增加了“車身自轉(zhuǎn)角度”，表面看似只增加1/3難度，但“車身自轉(zhuǎn)角度”對彎道“走線”和“過彎車速”會產(chǎn)生影響，這3個元素相互發(fā)生作用會使技術(shù)復雜度增加大約3倍以上?？偟膩碚f，在長彎和緩彎的側(cè)滑角度應略小一些，在急彎或回頭彎要略大一些。側(cè)滑還分為“主動側(cè)滑”和“被動側(cè)滑”，前者在拉力賽屬于正常過彎動作，后者通常指賽車失控而導致橫滑，屬非正常動作。好車手總是能在賽車即將突破“主動側(cè)滑”進入“被動側(cè)滑”時及時發(fā)現(xiàn)并對車身姿態(tài)進行修正。主動側(cè)滑又可進一步分為“轉(zhuǎn)向側(cè)滑”、“剎車側(cè)滑”和“油門側(cè)滑”，在《柯林·麥克雷拉力2005》中快速打方向和剎車都可制造側(cè)滑，這兩種側(cè)滑方式通常用在入彎路段，而“加油側(cè)滑”通常用在出彎路段，說到這里就不能不談到兩種出彎風格——“直線出彎”和“側(cè)滑出彎”。先說說“直線出彎”，一些車手在入彎時采用側(cè)滑入彎，但過了彎頂后車頭就開始逐漸指向出彎后的直道行進方向，賽車從側(cè)滑狀態(tài)逐漸轉(zhuǎn)向抓地狀態(tài)，這種技術(shù)風格可使車身在出彎時擺得比較直，車身越直輪胎行駛阻力越小，因此加速效率就越高。下面再談談“側(cè)滑出彎”，它的技術(shù)特點是當賽車過了彎頂后早加油、狠加油并將賽車“擰”出彎道，既使賽車已進入直道，但車頭依然略微指向彎內(nèi)側(cè)，這種技術(shù)風格可抵消更多離心力，油門可踩得早、踩得狠，并有利于提高車速?？偟膩碚f，這兩種出彎風格各有千秋，玩家可根據(jù)自己的駕駛習慣以及路面狀況選擇使用，一般來說“直線出彎”適合狹窄彎道，“側(cè)滑出彎”適合寬闊彎道。