世界汽車拉力錦標賽5-車隊賽道賽事系統(tǒng)全圖文攻略

　　改裝系統(tǒng)(以及調(diào)整建議)

　　《WRC5》的車輛改裝有別于像《極品》系列的外觀改裝，它更像于是部件的系數(shù)調(diào)整，改裝后除了輪胎之后，其他改裝不會在車的外觀上看出異樣。

　　輪胎

　　輪胎主要是選擇它的類型，以適合不同路段、不同天氣之用。

　　輪胎的型號根據(jù)賽會官方規(guī)定都是235/85R16，但游戲中并沒有給出胎寬以及胎直徑的修改，所以默認是這個最佳搭配，玩家不必操心。

　　柏油：使用跑公路、瀝青路的賽道，咬地力不足(摩擦小)，在上述的路面中能夠施展出極致的速度。

　　砂石：適用于沙地、碎石地的賽道，咬地力屬于中等，在上述的路面中不易被戳破輪胎(輪胎受損程度降低)。

　　冰雪：用于雪地比賽的輪胎，這些輪胎帶有釘子，俗稱釘子胎，它是最大抓地力的輪胎，能夠穿透冰雪，在極速時不容易在雪地中打滑。

　　建議：根據(jù)不同的賽場、地質(zhì)、天氣來選擇輪胎。

　　一般來說，天氣對于《WRC5》的賽車影響還是有限的，所以雨天情況下，還是主要根據(jù)地質(zhì)來選擇輪胎。

　　前后懸掛-彈簧系數(shù)

　　介紹：拉力賽的前懸掛彈簧統(tǒng)一都是使用螺旋彈簧而非空氣彈簧，這樣能夠加大車輛的抓地力，而且結(jié)實耐用。

　　建議：不同賽制的拉力賽車可能會有輕微的差異，不同車廠的車輛系數(shù)之間都有差異，所以要調(diào)整彈簧軟硬度需要測試一下。

　　一般來說，彈簧軟了減震效果比較明顯，抓地力會得以提升，但是車身下墜對于輪胎造成下壓力，從而加大了輪胎摩擦力。

　　而如果彈簧過度硬化，車輛在過彎、騰空時，容易反彈起來造成側(cè)翻等不受控的情況。

　　因此理論上最好的彈簧軟硬度就是選擇4.0至6.0之間，玩家需要根據(jù)實際的測試賽來檢驗哪個程度才適合。

　　前后懸掛-減震器壓縮系數(shù)/回彈指數(shù)

　　介紹：減震器主要用來抑制彈簧吸震后反彈時的震蕩及來自路面的沖擊。在經(jīng)過不平路面時，雖然吸震彈簧可以過濾路面的震動，但彈簧自身還會有往復運動，而減震器就是用來抑制這種彈簧跳躍的。

　　建議：減震器太軟，車身就會上下跳躍，減震器太硬就會帶來太大的阻力，妨礙彈簧正常工作。在關于懸掛系統(tǒng)的改裝過程中，硬的減震器要與硬的彈簧相搭配，而彈簧的硬度又與車重息息相關，因此較重的車一般采用較硬的減震器。與引震曲軸相接的裝置，用來抗衡曲軸的扭轉(zhuǎn)震動(即曲軸受汽缸點火的沖擊力而扭動的現(xiàn)象)。

　　減震器主要是配合彈簧來使用，因此確定了彈簧的系數(shù)，再得出減震器的系數(shù)。如果彈簧系數(shù)選擇較硬，那么減震器也可以選擇較硬，可以中和一下。

　　而壓縮系數(shù)和回彈指數(shù)，壓縮系數(shù)，是描述物體壓縮性大小的物理量;回彈指數(shù)，是常規(guī)的壓縮曲線是在試驗中連續(xù)遞增加壓獲得的，如果加壓到某一值pi，后不再加壓，而是逐級進行卸載直至零，并且測得各卸載等級下土樣回彈穩(wěn)定后輪胎高度。

　　兩者簡單來看是成反比的，兩者湊合而成就是減震器系數(shù)，一方減少，最好就是提升另一方，但務求做到的是減震器系數(shù)要與彈簧系數(shù)相對應。

　　前后懸掛-防傾桿

　　介紹：如果汽車單單依靠彈簧與減震器來控制車輛在轉(zhuǎn)向時產(chǎn)生的側(cè)傾，那么就需要有非常硬的彈簧設計與阻尼極高的減震器與之搭配。這樣一來，懸掛系統(tǒng)就失去了吸收路面震動的功能，車子會變得異?；顫?跳動)，得不償失。因此目前大部分汽車上都安裝了防傾桿(也稱穩(wěn)定桿)。

　　建議：調(diào)整防傾桿要根據(jù)路面和彈簧系數(shù)、減震器系數(shù)來定奪。

　　因為車輛重心不可能和地面相同，所以再怎么低的重心，車體也會產(chǎn)生側(cè)傾。適當?shù)膫?cè)傾可以緩沖轉(zhuǎn)向時候重心轉(zhuǎn)移和慣性的瞬間沖擊，然而過大的側(cè)傾會翻車。此外防傾桿還起到改變承載轉(zhuǎn)移量的作用。

　　當然如果路面是完全平的話，沒有側(cè)傾當然行使會很穩(wěn)定。但事實并非如此。過硬的防傾桿，會在單側(cè)車輪通過突起的路面的時候，把車身抬起。高速通過突起的東西時容易翻車。因此需要配合好彈簧系數(shù)、減震器系數(shù)。

　　前防側(cè)傾桿，為獲得好的入彎能力使用盡可能硬的防側(cè)傾桿。

　　后防側(cè)傾桿，在加速出彎時為獲得更好的牽引力使用盡可能軟的防側(cè)傾桿。

　　前懸掛-離地凈高

　　介紹：最小離地間隙就是指汽車停放水平地面上，在額定滿載的前提下，其底盤最下突出部位與水平地面的距離。

　　建議：最小離地間隙越大，車輛通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力就越強，但重心偏高，降低了穩(wěn)定性;最小離地間隙越小，車輛通過有障礙物或凹凸不平的地面的能力就越弱，但重心低，可增加穩(wěn)定性。

　　WRC的賽車底盤都比較低，可以選擇系數(shù)在1.0至4.0之間。

　　前后剎車-差速器

　　介紹：汽車差速器能夠使左、右(或前、后)驅(qū)動輪實現(xiàn)以不同轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動的機構(gòu)。主要由左右半軸齒輪、兩個行星齒輪及齒輪架組成。

　　功用是當汽車轉(zhuǎn)彎行駛或在不平路面上行駛時，使左右車輪以不同轉(zhuǎn)速滾動，即保證兩側(cè)驅(qū)動車輪作純滾動運動。差速器是為了調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速差而裝置的。

　　建議：WRC的車輛全都是四驅(qū)，在四輪驅(qū)動時，為了驅(qū)動四個車輪，必須將所有的車輪連接起來，如果將四個車輪機械連接在一起，汽車在曲線行駛的時候就不能以相同的速度旋轉(zhuǎn)，為了能讓汽車曲線行駛旋轉(zhuǎn)速度基本一致性，這時需要加入中間差速器用以調(diào)整前后輪的轉(zhuǎn)速差。

　　WRC推崇全時四驅(qū)，全時四驅(qū)就是任何時間，車輛都是四個輪子獨立推動的驅(qū)動裝置。全時四驅(qū)通過一個柔性連接的中央差速器，再通過前軸和后軸的獨立差速器，把驅(qū)動力分配到四個輪胎。

　　因此在調(diào)整差速器的時候需要分開前差速器和后差速器來調(diào)整。

　　推薦是驅(qū)動轉(zhuǎn)矩約3(36%)分配給前橋，約5(64%)分配給后橋。

　　剎車-齒輪比

　　介紹：兩個直徑不同的齒輪結(jié)合在一起轉(zhuǎn)動，直徑大的齒輪轉(zhuǎn)速自然會比直徑小的齒輪轉(zhuǎn)慢一些，它們的轉(zhuǎn)速比例其實和齒輪直徑大小成反比，汽車內(nèi)發(fā)動機的轉(zhuǎn)速經(jīng)過變速器內(nèi)的齒輪組改變轉(zhuǎn)速后才輸往車輪，變速箱內(nèi)就是有幾組不同齒輪比的齒輪讓駕駛?cè)诉x擇，以配合車速及負荷，開車時轉(zhuǎn)檔就是選擇不同齒輪比的組合。

　　建議：齒輪比改變決定了轉(zhuǎn)速和升降擋的時機，大齒馬達齒=外齒比，差速的齒輪傘齒=內(nèi)齒比，外齒比X內(nèi)齒比=齒比，一般內(nèi)齒比是固定的，所以改變齒比一般會換大齒或者換馬達齒。大齒不變，馬達齒加大，齒比變小，反之增加。馬達齒不變，大齒減小，齒比變小，反之增加。齒比越小，直道尾速快，但是扭力小，起步慢齒比越大，直道慢，扭力大，起步快。

　　正確的齒比是要根據(jù)馬達的T數(shù)，賽道的抓地力，場地的大小，彎道的特性要不斷測試來選擇。既要起步快，也要直道有速度。